近幾年新能源異軍突起，傳統燃油車倍受冷落，據說國內院校內燃機專業如今出現了招不滿的情況。與國內廠商拋棄燃油車轉投新能源不同，海外主流廠商仍在想辦法優化發動機。去年日產和馬自達推出的新發動機引起不小轟動，可變壓縮比以及均質壓燃技術的量產，讓汽油發動機效率大幅提高。歐洲廠商也不是吃素的，近些年也將不少大腦洞的技術量產。

加水的寶馬

渦輪增壓發動機一向不受日系幾大廠商待見，原因并不復雜，增壓會降低發動機效率。同樣的氣缸數，為什么增壓效率就不如自吸高？因為增壓發動機進氣溫度高。只要進氣溫度提升，就會產生一連串的問題，比如爆震動力衰退等。

寶馬想出了一個腦洞很大的方案，往發動機里面噴水降溫。這項注水技術最先應用在寶馬M4 GTS 的S55發動機上。最近有消息稱，注水技術將會普及到寶馬其它車型上。往發動機內注水看似簡單，但真正做到有效且實用還是有一定難度。水噴多了空燃比會改變，動力和排放會出問題，噴少了，又達不到預期的效果。S55發動機的噴水邏輯有所講究，中低負荷下不開啟，只有到了高負荷下（5000rpm）進氣溫度驟升，注水系統才開始啟用。噴嘴(大約10Bar)將水充分霧化，通過噴霧快速降低進氣溫度。S55發動機一共配有三個噴嘴，也就是說兩個氣缸共用一個噴嘴。進氣溫度下降后，發動機可以相應的提高壓縮比，同樣也可以提高渦輪增壓壓力，最終的效果就是馬力提升了約50Ps。注水系統的水箱容積為5升，水箱布置在后備箱，加注水與甲醇的混合物。水用完后，發動機動力又會回到原點。

觸電的路虎

兩年前發布的ingenium 2.0T發動機，為捷豹路虎贏得沃德十佳大獎。前不久捷豹路虎又低調的發布了一款全新的3.0T L6渦輪增壓發動機，它的出現意味著現款攬勝的3.0T V6機械增壓發動機將退役。機械增壓一直是攬勝動力上一大優勢，如今換成渦輪增壓后，肯定會有人質疑動力響應變差！細看這臺Ingenium 3.0T，會發現它與歐洲主流廠商的技術路線非常接近。路虎之所以不擔心渦輪遲滯，是因為它也采用了電動渦輪增壓器。由于使用了48V電氣系統，電動渦輪增壓器有了施展身手的空間。電動渦輪增壓器功率大概3千瓦，最高轉速70000rpm，如果把它并聯到進氣總管上，就可以在廢氣渦輪介入工作前，短暫彌補渦輪遲滯。由于不用擔心大號渦輪的遲滯，于是可以進一步壓榨動力。路虎新發動機配備電動渦輪增壓器，說明這種方案已經獲得大多數廠商的認可，伴隨著48V電氣系統普及，未來的發動機配備電動渦輪的概率會越來越大。

減配的Jeep

去年海外版Jeep自由俠低調換裝了全新1.3T 四缸發動機，1.3T裝車標志著菲亞特克萊斯勒小排量增壓引擎進入了新的時代。菲亞特克萊斯勒的GSE系列發動機目前有T3和T4兩個版本，T3是1.0T三缸發動機，T4是1.3T四缸發動機。新發動機最搶眼的地方就是配氣機構，Multiair技術使得進氣門無需凸輪軸便可以工作。Multiair技術很早前就應用在阿爾法·羅密歐 MiTo上，但當時的技術還不是很成熟，所以并沒有普及。為什么工程師總想取消凸輪軸？ 因為傳統機械式結構有很多限制，比如氣門升程變化幅度、精度以及凸輪運轉阻力。Multiair技術的亮點在于，它們通過電動液壓機構實現了進氣門的精確控制。電控液壓顧名思義就是電子部件調節液壓，然后通過液壓精確控制進氣門開啟大小。Multiair的原理是在排氣凸輪軸上又增加一組凸輪，這組凸輪與搖臂連接，搖臂的另一端并不是氣門挺住而是活塞式油泵。油泵產生的油壓通過油管連接電控機構，電控機構通過控制液體流量實現氣門升程精確調節。

從整個結構看，Multiair并不是很復雜，它的巧妙之處在于，它借助液壓替代了進氣凸輪軸，液壓流量大小決定了氣門開啟幅度。官方稱，這項技術讓燃油效率提升了20%。

寫在最后

歐洲廠商在電氣化方面比較領先，它們往往不愿意犧牲動力來換取效率。雖然新能源是一種趨勢，但國外的廠商對發動機這塊的研發仍然在繼續，更高的效率更強的動力，并非不可能。